Η αβεβαιότητα τροφοδοτεί την ένταση και οδηγεί σε σύγκρουση μεταξύ ταξί, ΕΙΧ με οδηγό και πλατφορμών — με θύματα το επιβατικό κοινό και τον τουρισμό. 

Με λίγα λόγια: τα θετικά και τα αρνητικά στοιχεία του νέου νομοσχεδίου

+Καταργείται συνολικά η υποχρέωση επιστροφής στην έδρα για τα ΕΙΧ με οδηγό σε όλη τη χώρα: Μειώνονται τα κενά δρομολόγια, η κυκλοφοριακή επιβάρυνση και οι εκπομπές ρύπων

+Προχωρά η ηλεκτρική μετάβαση του στόλου, για τη μείωση των εκπομπών και την ενίσχυση της βιώσιμης αστικής κινητικότητας.

-Κρίσιμοι κανόνες λειτουργίας της αγοράς (ελάχιστη διάρκεια μίσθωσης, χρόνος προκράτησης, ελάχιστο τίμημα) δεν καθορίζονται στον νόμο αλλά μετατίθενται σε μελλοντικές υπουργικές αποφάσεις, δημιουργώντας καθεστώς μόνιμης αβεβαιότητας.

-Η αγορά καλείται να επενδύσει σε ηλεκτρικά οχήματα χωρίς σαφές πλαίσιο, γεγονός που δυσκολεύει τον επιχειρηματικό σχεδιασμό και τη βιωσιμότητα των επενδύσεων στον κλάδο.

-Διατηρούνται δυσανάλογες τυπικές προϋποθέσεις για τους οδηγούς (πχ υποχρεωτική γλωσσομάθεια Β2 και απολυτήριο Λυκείου), που λειτουργούν ως εμπόδια εισόδου στο επάγγελμα).

-Το πλαίσιο απόδοσης ευθύνης στα πρόστιμα είναι ασαφές, καθώς οι ελεγκτικές αρχές θα αδυνατούν να κρίνουν αν μια παράβαση έγινε με εντολή της επιχείρησης ή με πρωτοβουλία του οδηγού.

Με επιφύλαξη αξιολογεί το ΚΕΦΙΜ το νέο σχέδιο νόμου για τις μεταφορές καθώς, ενώ περιέχει βελτιώσεις του υφιστάμενου ρυθμιστικού πλαισίου, τελικά διατηρεί την αβεβαιότητα στη λειτουργία της αγοράς ταξί και ΕΙΧ με οδηγό, καθώς μεταθέτει κρίσιμους κανόνες – όπως η ελάχιστη διάρκεια μίσθωσης, ο χρόνος προκράτησης και το ελάχιστο τίμημα – σε μελλοντικές υπουργικές αποφάσεις. Η επιλογή αυτή, σε συνδυασμό με το κόστος της ηλεκτρικής μετάβασης του στόλου, δημιουργεί ένα ασταθές ρυθμιστικό περιβάλλον και καθιστά προβληματική κάθε σοβαρή επιχειρηματική επένδυση και την ανάπτυξη του κλάδου. 

Κατατέθηκε στη Βουλή, στις 13 Μαρτίου 2026, το σχέδιο νόμου «Εκσυγχρονισμός και αναβάθμιση μεταφορών» του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών. Το Άρθρο 52, που ρυθμίζει την εκμίσθωση επιβατηγών ιδιωτικής χρήσης (ΕΙΧ) αυτοκινήτων με οδηγό, αφήνει τις πιο κρίσιμες παραμέτρους λειτουργίας της αγοράς στη διακριτική ευχέρεια υπουργικών αποφάσεων,  δημιουργώντας ένα καθεστώς μόνιμης αβεβαιότητας για ταξί και ΕΙΧ. 

Το ΚΕΦΙΜ, που δημοσίευσε πριν λίγες ημέρες Policy Paper με τίτλο «Επιβατικές Μεταφορές Κατά Παραγγελία: Η Ανάγκη για Ένα Σύγχρονο Ρυθμιστικό Πλαίσιο που Αναγνωρίζει τη Σημασία τους στη Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα» και συμμετείχε ενεργά στη δημόσια διαβούλευση, αξιολογεί τις αλλαγές με βάση τρία κριτήρια:  

• τη συμβατότητα με την Ανακοίνωση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (2022/C 62/01),  

• τη νομολογία του Συμβουλίου της Επικρατείας και κυρίως  

• τη Γνωμοδότηση 41/2026 της Επιτροπής Ανταγωνισμού που ζήτησε την επανεξέταση των βασικών λειτουργικών περιορισμών (όπως η ελάχιστη διάρκεια μίσθωσης, ο ελάχιστος χρόνος προκράτησης και η υποχρέωση επιστροφής στη βάση), επισημαίνοντας ότι η διασφάλιση της οικονομικής βιωσιμότητας επιμέρους κατηγοριών παρόχων δεν συνιστά επιτακτικό λόγο δημοσίου συμφέροντος που να δικαιολογεί περιορισμούς στον ανταγωνισμό. 

Τι μεταθέτει το σχέδιο νόμου σε υπουργικές αποφάσεις 

Σύμφωνα με το Άρθρο 52 του σχεδίου νόμου, η ελάχιστη διάρκεια μίσθωσης ΕΙΧ με οδηγό, ο ελάχιστος χρόνος προκράτησης και το ελάχιστο τίμημα μίσθωσης καθορίζονται με απόφαση του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών. Οι τρεις βασικοί κανόνες που καθορίζουν τη λειτουργία της αγοράς — πόσο διαρκεί μια μίσθωση, πόσο νωρίς πρέπει να κλειστεί, και πόσο κοστίζει κατ’ ελάχιστον — δεν ορίζονται στο σχέδιο νόμου και μπορούν να αλλάξουν ανά πάσα στιγμή. Η ρυθμιστική αβεβαιότητα που δημιουργείται δεν είναι θεωρητική: κάθε επιχειρηματική απόφαση στον κλάδο των ταξί και των ΕΙΧ εξαρτάται από κανόνες που δεν έχουν ακόμα προσδιοριστεί και μπορούν να αλλάξουν ανά πάσα στιγμή. 

Επενδύσεις στο σκοτάδι: Ηλεκτρική μετάβαση χωρίς σταθερό πλαίσιο 

Η αβεβαιότητα γίνεται ιδιαίτερα οξεία στο ζήτημα της ηλεκτρικής μετάβασης. Από 1ης Ιανουαρίου 2027, τα νέα ΕΙΧ σε Αττική και Θεσσαλονίκη πρέπει να είναι οχήματα μηδενικών εκπομπών — μια πρόβλεψη που απαιτεί σημαντική επένδυση. Πώς μπορεί ένας πάροχος να αποφασίσει αν θα αγοράσει ηλεκτρικό όχημα αξίας δεκάδων χιλιάδων ευρώ, όταν η ελάχιστη διάρκεια μίσθωσης, ο χρόνος προκράτησης και το ελάχιστο τίμημα — δηλαδή οι βασικοί κανόνες που καθορίζουν αν η επιχείρηση θα είναι βιώσιμη — ορίζονται με υπουργική απόφαση που μπορεί να αλλάξει ανά πάσα στιγμή; Και φυσικά, το ίδιο πρόβλημα αφορά και τους ιδιοκτήτες ταξί από 1ης Ιανουαρίου 2026: η αστάθεια του ρυθμιστικού πλαισίου καθιστά αδύνατη την εκτίμηση του ανταγωνισμού και δυσκολεύει κάθε επενδυτική απόφαση στον κλάδο. 

Η θετική εξέλιξη: Καθολική κατάργηση της επιστροφής στην έδρα 

Η σημαντικότερη βελτίωση του σχεδίου νόμου σε σχέση με το κείμενο της διαβούλευσης είναι η καθολική κατάργηση της υποχρέωσης επιστροφής στην έδρα για τα ΕΙΧ με οδηγό σε ολόκληρη την Ελλάδα, και όχι μόνο σε Αττική και Θεσσαλονίκη, όπως προβλεπόταν αρχικά. Πρόκειται για βελτίωση που το ΚΕΦΙΜ ζήτησε ρητά στο κείμενο διαβούλευσής του, επειδή ο κανόνας επιστροφής αυξάνει τα κενά δρομολόγια, επιβαρύνει την κυκλοφοριακή συμφόρηση και εντείνει τις εκπομπές ρύπων. 

Αμετάβλητες οι δυσανάλογες προϋποθέσεις για τους οδηγούς 

Σύμφωνα με το σχέδιο νόμου, οι οδηγοί ΕΙΧ πρέπει να διαθέτουν πτυχίο γλωσσομάθειας Β2 σε ξένη γλώσσα και απολυτήριο Λυκείου. Πρόκειται για τυπικά κριτήρια που δεν συνδέονται με την ασφάλεια ή την ποιότητα εξυπηρέτησης και λειτουργούν ως εμπόδια εισόδου στο επάγγελμα, μειώνοντας τη δεξαμενή διαθέσιμων οδηγών.  

Πρόστιμα χωρίς σαφή ευθύνη: Ποιος και πως αποφασίζει; 

Το σχέδιο νόμου προβλέπει διοικητικό πρόστιμο 6.000 ευρώ (10.000 σε περίπτωση υποτροπής εντός του ίδιου έτους) στην επιχείρηση, όταν ΕΙΧ με οδηγό εκτελεί μεταφορά χωρίς σύμβαση εκμίσθωσης και προκράτηση. Ωστόσο, αν «διαπιστωθεί» ότι ο οδηγός ενήργησε αυτοβούλως και όχι κατ’ εντολή της επιχείρησης, τιμωρείται μόνο ο οδηγός. Το πρόβλημα είναι πρακτικό: κατά τον έλεγχο στον δρόμο, οι αστυνομικές αρχές δεν διαθέτουν κανένα στοιχείο για να κρίνουν αν ο οδηγός ενήργησε αυτοβούλως ή κατ’ εντολή της επιχείρησης. Στην πράξη, η ρύθμιση θα οδηγεί σε αυθαίρετη απόδοση ευθύνης με χιλιάδες πρόστιμα που θα κρίνονται από τα δικαστήρια. 

Ο Πρόεδρος του ΚΕΦΙΜ, Νίκος Ρώμπαπας, δήλωσε: «Το πρόβλημα του σχεδίου νόμου δεν είναι τι ρυθμίζει, αλλά κυρίως τι αφήνει αρρύθμιστο, προσπαθώντας να αποφύγει το κόστος δύσκολων πολιτικών αποφάσεων. Σκεφτείτε τι σημαίνει αυτό στην πράξη: ένας ιδιοκτήτης ταξί ή ΕΙΧ καλείται να αγοράσει ηλεκτρικό όχημα αξίας δεκάδων χιλιάδων ευρώ χωρίς να γνωρίζει αν οι κανόνες που καθορίζουν τη βιωσιμότητα αυτής της επένδυσης θα είναι οι ίδιοι σε έξι μήνες. Όταν η ελάχιστη διάρκεια μίσθωσης, ο χρόνος προκράτησης και το ελάχιστο τίμημα αφήνονται σε υπουργικές αποφάσεις, η αγορά μένει σε μόνιμη αβεβαιότητα. Η Γνωμοδότηση της Επιτροπής Ανταγωνισμού και η νομολογία του Συμβουλίου της Επικρατείας είναι τόσο σαφείς που είναι δεδομένο ότι τελικά η αγορά επιβατικών μεταφορών κατά παραγγελία θα απελευθερωθεί προς όφελος του κοινωνικού συνόλου. Η κυβέρνηση θα πρέπει να φροντίσει η μετάβαση αυτή να γίνει με οργανωμένο τρόπο και όχι μέσα από μακροχρόνιες κοινωνικές εντάσεις και δικαστικές διαμάχες». 

Το Policy Paper «Επιβατικές Μεταφορές Κατά Παραγγελία: Η Ανάγκη για Ένα Σύγχρονο Ρυθμιστικό Πλαίσιο που Αναγνωρίζει τη Σημασία τους στη Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα» συνέγραψαν ο Πρόεδρος του ΚΕΦΙΜ Νίκος Ρώμπαπας, ο Βοηθός Ερευνητής του ΚΕΦΙΜ Χρήστος Λούκας, και ο Ερευνητής του ΚΕΦΙΜ Ίων Βαλλιάνος. ».

Το Policy Paper «Επιβατικές Μεταφορές Κατά Παραγγελία: Η Ανάγκη για Ένα Σύγχρονο Ρυθμιστικό Πλαίσιο που Αναγνωρίζει τη Σημασία τους στη Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα» συνέγραψαν ο Πρόεδρος του ΚΕΦΙΜ Νίκος Ρώμπαπας, ο Βοηθός Ερευνητής του ΚΕΦΙΜ Χρήστος Λούκας, και ο Ερευνητής του ΚΕΦΙΜ Ίων Βαλλιάνος.